«Καλά θα ήταν να είναι μόνο η Volkswagen»….

Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος (AISBL) δεν «μασάει τα λόγια της». Στην μελέτη της που κυκλοφόρησε στα τέλη Σεπτεμβρίου, λίγες μόλις μέρες μετά την «έκρηξη» με το «ρυπογόνο» σκάνδαλο των ντιζελοκίνητων μοντέλων της Volkswagen παγκοσμίως, με τον τίτλο «real-world car CO2 emissions», η οποία αποτελεί το απαύγασμα ενός ολόκληρου ερευνητικού προγράμματος, φαίνεται ότι λίγο πολύ η τάση εξαπάτησης όσον αφορά στο επίπεδο ρύπων που εκλύουν τα αυτοκίνητα είναι «διαδεδομένη» σχεδόν σε όλες τις αυτοκινητοβιομηχανίες.

Μάλιστα, σύμφωνα με την έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, η «τάση εξαπάτησης» του κοινού και των αρχών παρουσίαζε διαρκώς αυξητική τάση μέχρι και το ξέσπασμα του σκανδάλου της Volkswagen και μάλιστα, με εντυπωσιακό ρυθμό. Συγκεκριμένα, η διαφορά ανάμεσα στα αποτελέσματα των εργαστηριακών τεστ με την πραγματικότητα όσον αφορά στις εκπομπές ρύπων από τα αυτοκίνητα κυμαινόταν στο 8% το 2001, έφτασε το 31% το 2012 και το 40% το 2014. Με βάση τους υπολογισμούς, το 2020, η διαφορά της μέτρησης σε συνθήκες εργαστηρίου με τη βοήθεια κυρίως «πειραγμένων λογισμικών», αλλά και άλλων μεθόδων με το πραγματικό επίπεδο εκπομπής ρύπων, θα έφτανε το 50%.  Και, όπως φαίνεται, πρόκειται για «τακτική» που δεν αφορά μόνο την Volkswagen αλλά και την BMW, την Mercedes, την Toyota, την  Peugeot, την Renault, στον έναν ή στον άλλο βαθμό. Και ο κατάλογος παραμένει ανοιχτός.

Επιπλέον, όπως προκύπτει από την έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, η χρησιμοποίηση του όρου «εξαπάτηση»  όσον αφορά στις εκπομπές ρύπων δεν είναι ακριβής καθώς επί της ουσίας η ίδια η σχετική ευρωπαϊκή νομοθεσία «επιτρέπει» να υπάρχουν ορισμένες «διαφοροποιήσεις» μεταξύ εργαστηριακών ελέγχων και δρόμου. Για παράδειγμα, τι σχέση με την πραγματικότητα στο δρόμο μπορεί να έχει ο οποιοσδήποτε έλεγχος «τσεκάρει» το αυτοκίνητο πάνω στη ράμπα, με τα λάστιχα τέλεια φουσκωμένα, με την μηχανή στο ρελαντί, με τον κλιματισμό να έχει αφαιρεθεί, με ειδικά ελαστικά που έχουν τοποθετηθεί με ειδικό τρόπο  και με ειδικά φρένα που μειώνουν τις τριβές; Όλα αυτά είναι οι προδιαγραφές ελέγχου, οι οποίες προφανώς, δεν έχουν καμία σχέση με την πραγματικότητα του δρόμου.

Εξ’ ού και η έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος καταλήγει στο εύλογο συμπέρασμα ότι ή θα υπάρξει αλλαγή των κριτηρίων ελέγχου (κάτι που προφανώς,  προϋποθέτει πολιτική βούληση από πλευράς ΕΕ να «στριμώξει» τις αυτοκινητοβιομηχανίες, δηλαδή, πρακτικώς να «συγκρουστεί» με μονοπώλια που η ίδια της η δομή και η ίδρυση αποσκοπούν στο να εξυπηρετούν, όπως ξεκάθαρα φάνηκε και από το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή γνώριζε για το θέμα της Volkswagen δύο χρόνια πριν αυτό «σκάσει») ή μονίμως θα υπάρχουν τέτοιου είδους ζητήματα. Μια καλή αρχή, για παράδειγμα, θα ήταν οι έλεγχοι στην Ευρώπη να μην γίνονται μέσα στις εγκαταστάσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών από εξουσιοδοτημένες «ανεξάρτητες» εταιρείες, οι οποίες πληρώνονται για να «ελέγξουν» τα αυτοκίνητα. Στις ΗΠΑ, μέχρις στιγμής, οι αμερικανικές αρχές ελέγχουν τα μοντέλα των αυτοκινήτων σε δικές τους εγκαταστάσεις.  Και εκεί υπάρχει «περιθώριο παράβλεψης», αλλά θεωρητικώς είναι πολύ μικρότερο.

Επίσης, η Ομοσπονδία προσθέτει ότι με βάση τη δική της μελέτη, αρκετά ευρωπαϊκά αυτοκίνητα καταναλώνουν πολύ περισσότερο βενζίνη από όσο οι κατασκευάστριες εταιρείες διαφημίζουν.  Π.χ η Mercedes classe A, C, E καταναλώνει περίπου 50% περισσότερο καύσιμο από ό,τι υποστηρίζει η εταιρεία στις διαφημιστικές καμπάνιες, η BMW σειρά 5, το Renault Megane και το Peugeot 308 καταναλώνουν περίπου 40% περισσότερο από όσο διαφημίζεται.

Η συγκεκριμένη παράμετρος, δηλαδή της κατανάλωσης υγρών καυσίμων, έχει δύο πτυχές: η μία φυσικά είναι η «τσέπη» του καταναλωτή, ο οποίος φθάνει να πληρώνει κατά μέσο όρο τουλάχιστον 450 ευρώ περισσότερα το χρόνο από όσο υπολόγιζε. Η δεύτερη πτυχή, όμως, σχετίζεται εμμέσως και με το θέμα των ρύπων, καθώς είναι προφανές ότι καταναλώνοντας περισσότερο καύσιμο στην πραγματικότητα από όση διαφημίζουν, τα αυτοκίνητα εκλύουν περισσότερες εκπομπές CO2 από ό,τι διαφημίζουν. Όσα κράτη, δε, φορολογούν τα αυτοκίνητα με βάση τις ενεργειακές τους επιδόσεις σε αυτόν τον τομέα, ακριβώς επειδή βασίζονται στις εργαστηριακές δοκιμές, φθάνουν τελικά να «επιβραβεύουν» με χαμηλότερη φορολογία μερικά από τα πλέον ρυπογόνα μοντέλα.

Η Ομοσπονδία σημειώνει ότι η Αμερικανική Περιβαλλοντική Υπηρεσία (EPA) πρόσφατα επέβαλε πρόστιμα και στις εταιρείες Hunday-Kia, Ford, Mercedes, BMW-Mini, επειδή είχαν δηλώσεις νούμερα κατανάλωσης πολύ χαμηλότερα από την πραγματικότητα.

Οι ίδιες οι εταιρείες πάντως, ή τουλάχιστον αρκετές από αυτές, υποστηρίζουν ότι η μεθοδολογία την οποία χρησιμοποιεί η Ομοσπονδία Μεταφορών και Περιβάλλοντος για να ελέγξει τις εκπομπές ρύπων και την κατανάλωση καυσίμου των αυτοκινήτων είναι πεπαλαιωμένη και δεν δίνει ακριβή αποτελέσματα. Η Peugeot, μάλιστα, διαψεύδει κατηγορηματικά ότι χρησιμοποιεί «πειραγμένο» λογισμικό και κατηγορεί την Ομοσπονδία ότι δεν έχει δώσει στη δημοσιότητα την μεθοδολογία της.

Σε αυτές τις ενστάσεις, η Ομοσπονδία απαντά ότι τα αποτελέσματα της έρευνάς της βασίζονται σε στοιχεία που προέρχονται από 122.000 συγκεκριμένα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη και κατασκευάστηκαν μεταξύ 2001 – 2014. Τα στοιχεία των αυτοκινήτων αυτών μελετήθηκαν από την αμερικανική ΜΚΟ Διεθνές Συμβούλιο για Καθαρές Μεταφορές (ICCT), η οποία συνεργάζεται με την Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία, η οποία συνέκρινε τις βιομηχανικές προδιαγραφές που δίνονται στη δημοσιότητα με τις μετρήσεις των ίδιων των κατόχων των αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της χρήσης τους, οι οποίες συγκεντρώθηκαν από τη γερμανική ιστοσελίδα Spritmonitor, δια μέσου σαφών και συγκεκριμένων κριτηρίων. Και τα νούμερα, όπως και η διαφορά ανάμεσα στις εργαστηριακές μετρήσεις που δίνουν οι εταιρείες και στις πραγματικές που δίνουν οι κάτοχοι των αυτοκινήτων, δεν είναι διόλου αμελητέα.

 *Η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία για τις Μεταφορές και το Περιβάλλον (AISBL ή T&E) είναι ευρωπαϊκή οργάνωση – ομπρέλα περίπου 50 ΜΚΟ που δραστηριοποιούνται στον τομέα των μεταφορών και του περιβάλλοντος. Στόχος της είναι να «προωθήσει μια πολιτική μεταφορών και προσβασιμότητας που θα βασίζεται στις αρχές της βιώσιμης ανάπτυξης, που θα μειώνει τις αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία, στην κατανάλωση ενέργειας και πόρων, αλλά και στο οικονομικό και κοινωνικό τίμημα, ενώ θα μεγιστοποιεί την ασφάλεια, διασφαλίζοντας ικανοποιητική πρόσβαση για όλους στο κάθε τι».